特大城市道路交通拥堵和城市活动效率下降是一个世界性难题。近年来北京市努力践行“人文交通、科技交通、绿色交通”发展理念，交通事业实现了跨越式发展，但是，由于交通需求总量急剧增长及需求构成的多样性和复杂性，交通供需紧张的状况难以得到根本缓解，交通拥堵严重。今年北京市委十届七次全会为深入落实科学发展观作出建设世界城市的重要决策。首都交通建设要围绕建设世界城市的发展战略，与国家首都和现代化大都市功能相匹配，确保城市经济有效运行和实现可持续发展。为此，借鉴国际经验特别是巴黎、伦敦、纽约、东京等世界城市的经验，遵循发展规律综合解决城市交通问题，将有助于缓解现实交通拥堵状况，推动首都交通事业进一步发展。
在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：
普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设置公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20％至30％。
在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化；类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛；网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。
国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。
目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。
为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。
二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化
由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力安信11，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。
在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984－2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安置9％的新就业岗位和4％的新建住房，该项目的实施可减少35％的交通量和污染物排放。
三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动
实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。
欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：
一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。
二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。
在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。
(四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用
一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33％，荷兰为47％，丹麦则达到186％。
二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。
三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。
四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车；设置合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。
五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。
规律之一：在城市快速发展过程中，大量的高容积率开发项目在具有可达性优势的地区集聚，就会引发出更大的交通需求。如果不采取强有力的控制措施，城市居民收入水平的快速增长会导致私人小汽车的大量使用，使得交通拥堵更加严重。因此，必须坚持交通规划先行，实行控制交通流量和出行方式的政策，通过向“多中心”空间格局演变，促进城郊一体化发展，提升城市综合承载能力。城市交通必须与城市土地使用协调发展，这一规律已经被国际很多城市的发展历史所证明。
规律之二：在20世纪60年代，美国的道路工程师们发现了一个惊人的现象：道路建得越多，汽车交通流量增长得越快，形成了一个恶性循环的怪圈即“汽车化怪圈”。此后，在欧洲、日本等发达地区的大城市都出现了这种“怪圈”：小汽车出行的需求导致了基础设施的改善，进而又增强了小汽车出行的需求。随着小汽车数量增加和家庭汽车化的进展，小汽车本身具有的优越性逐渐消失，反而带来了以交通拥堵为主的城市问题。为破解“汽车化怪圈”，国外大城市进行了不懈探索，实践表明，只单纯从满足需求考虑新增道路设施，是难以破解“汽车化怪圈”的，只有强调理性使用道路资源，克制滥用道路，充分发挥道路设施的潜在能力，改善路网结构，引导私人小汽车出行，向公共交通出行转移，才可能达到交通需求与交通设施系统的适度平衡。
规律之三：小汽车不加限制地盲目发展必然加剧交通需求与交通供给之间的矛盾，出行结构不合理的状况，又会进一步引发一系列城市交通问题。解决问题的出路在于抑制低效、小容量的小汽车交通，大力发展高效、大容量的公共交通，同时努力发展慢行交通。
2009年全市公交客运量达51.7亿人次，最高日客运量突破1500万人次；轨道交通年客运量14.2亿人次。庞大的出行总量，给北京市交通带来极大压力。
北京市同国内许多大城市一样，随着城市人口的快速增长，城区面积迅速扩张，增大了人们交通出行的距离和时间，增加了交通成本。在“摊大饼”的城市发展形态下，在便利性与可达性较高的环路周边进行高密度土地开发，不仅创造出巨大的交通需求，而且大量日常出行要通过市中心，从而造成市中心的交通拥堵及潮汐式通勤交通流，进而呈现拥堵范围由中心城区向周边扩散的态势,相应引发一系列城市交通问题。
北京是我国的政治、文化和国际交往中心，各国首脑、政要来访多，国际性和全国性大型经济、文化、会展活动频繁，“首都功能”相应增加了北京的交通流量，形成北京交通区别于国内其他城市的最大特点。
与首都城市功能相联系，北京的政治、文化、教育、医疗、商业、旅游等城市核心功能都集中于中心城区内，中心城区承载资源过多，形成单中心的城市空间格局，制约了城市综合承载能力的提升。特别值得注意的是，由于北京市小学、中学甚至幼儿园的教育资源分布极不平衡，“教育移民”、“跨区择校”已成为相当普遍的现象，引发大量交通流。随着城市持续不断扩展，市中心城市功能的过度聚集和土地的超强度开发，造成人口与就业岗位高度集中，“职住分离”现象突出，并由此导致交通出行的高度集中，带来极大交通压力。
伴随着首都经济持续快速增长和人民生活水平的显著提升，自20世纪80年代末期开始北京机动化进程加速，其发展速度在国际大都市中是极其罕见的。1997年北京市机动车拥有量突破100万辆大关用了48年，2003年8月突破200万辆大关，从100万辆到200万辆用时6年半，此后增速更快，从200万辆到300万辆用时3年9个月，从300万辆到400万辆，用时仅2年7个月。2010年机动车增长势头更为强劲，截至7月4日，全市机动车保有量已达437.6万辆。
据调查，北京市不仅小汽车拥有量逐年递增，而且使用频率也很高,北京市小汽车日均行驶里程约为东京两倍多。值得注意的是，公车的使用频率高于私家车的使用频率，过多过频地占用了有限的道路资源,增加了政府行政成本，公车改革势在必行。
交通需求过度膨胀与城市道路承载能力产生尖锐矛盾，使得近年北京的交通拥堵现象日趋严重。
随着机动车的迅猛增长，停车泊位缺口增大,非法停车、占道停车已成为相当普遍的现象。2009年底城八区停车位160万个。据调查，至2010年，以新的配建指标及时修订出台为前提，停车泊位总缺额仍达60万个左右。
北京市路网通行能力近年不断得到改善，已逐步形成旧城方格网与新建环路、放射线相结合的中心城道路布局，但北京作为历史文化名城，路网条件具有特殊性，存在先天性不足和结构性缺陷。历史上北京旧城区可供汽车行驶的道路本就很少，解放后形成的主干道、次干道、支路不匹配的格局，降低了行车路径的选择性，形成非稳态道路网结构。市区故宫等多处成片的古代建筑群和北海、什刹海、后海、中山公园、景山公园等大片水面、园林，以及军队、部委、院校等独立封闭的“大院”，构成空间阻隔，损害了路网系统的整体性，加重了路网密度稀疏的先天性不足。次干路、支路严重短缺，路网稀，节点通行能力低，“微循环”系统薄弱，干路系统空间布局不均衡，道路通达性差等因素，严重制约了路网整体效能的发挥，将交通压力都挤向干道或环路，致使市区道路面积率偏低，交通拥堵严重。据北京市社会科学院研究资料显示，2002年北京的人均道路面积为4.7平方米，少于上海的6平方米、广州的9.76平方米，更少于东京的13.5平方米、伦敦的24.5平方米。从未来发展看，受土地空间资源紧张、旧城风貌保护要求严格等因素制约，北京中心城区路网已难以大幅度扩充。近年来，虽然北京市道路建设方面取得了很大成就，但与机动车的快速增长相比，北京道路建设相对滞后。2001-2009年，北京市道路面积率年均增长2%－3%，而车辆年均增长速度达11.4%。
在私人小汽车逐渐普及、机动化进程日益加速的形势下，近年来北京市交通出行结构发生了重大变化。居民出行结构迅速由过去以步行、自行车为主转向以机动车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，自行车出行比例持续大幅下降，出租车出行比例保持平稳，导致交通出行结构呈现不合理性（详见左侧表），道路交通压力过大，缓解交通拥堵的任务十分艰巨。
近年北京市积极实施公交优先战略，公共交通出行比例持续增长，2007年达到34.5％，超过小汽车32.6％的出行比例；2009年公共交通出行比例增至38.9％，小汽车出行比例为34.0％。但总体看增幅仍不够大，与小汽车出行尚处于“平分秋色”格局。而国外发达国家大城市核心区出行中，公共交通分担率（以轨道交通为主、地面公交为辅）一般占60％－80％，小汽车交通（包括私家车、公务车和出租车），仅占总出行量的12%－32%。
1、在推进城乡一体化进程中，坚持交通规划先行，积极疏解城市功能，着力减少不必要的交通发生源和吸引源
从城市规划入手减少出行量、缩短出行距离是解决城市交通问题的先决条件。要重视引导城市用地朝通勤短程化和功能混合化方向发展，及时疏解城市功能，鼓励近业择居，尽量减少“职住分离”现象。下力量改变中小学教育资源严重失衡的现状，增加财政投入力度，在居住人口密集和教育资源薄弱地区建立较高水平的中小学和幼儿园，鼓励就近入学，确保减少交通流量。调整医疗等公用设施建设布局，尽可能减少交通产生源。同时要继续搞好政府部门网上申报、网上审批等公共服务，完善城市服务功能，减少市民“公事出行”数量。
2、加强交通信息化智能化建设，建立公交信息综合服务平台，开展交通需求的前瞻性研究，在全社会倡导“绿色出行”
一要将更多的高技术装备和手段应用于城市交通管理和信息采集，加强公交信息综合服务平台建设，通过为居民合理出行提供优质信息服务，方便居民选择出行方式。
二要重视交通需求的前瞻性研究，着手开展对城市社会经济活动规律及人们出行行为的深度分析和详细测算。法国政府多年来高度重视交通基础数据库建设，大到巴黎等大都市，小到只有几千人的村镇，都把交通流量、居民交通选择偏好、居民住地与工作地等一切与交通相关的项目按月做详细统计，为制定交通规划和实施交通管理提供了宝贵依据。
三要加强不同交通方式出行成本的比较研究，依据供求变化和实际需要，提出合理的出行费用构成，引导居民合理选择出行方式。要加大宣传教育力度，在全社会倡导“绿色出行”。
一是努力建设方便快捷的换乘体系。解决好各种交通方式之间的衔接换乘是增强公交吸引力、减少交通拥堵的关键。国际上出行结构实现优化的大城市，通过发展“门对门”交通和“零换乘”交通服务，将工作、购物等各种活动同公共交通系统紧密连接起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，有效促进了不同交通方式的兼容性以及公共交通系统的一体化发展。如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，有效提高了轨道交通乘坐率。
二是进一步提高公共交通覆盖率，根据出行需求的变化及时调整优化公交线网，使各种交通方式通过整合协调后构成出行方式链，从而满足不同的出行需求。
三是进一步改善轨道交通运营环境，着力改变与轨道交通相连的地下空间功能单一、环境脏乱等状况。应借鉴国际经验，在地下建立集交通、饮食、购物、娱乐等为一体的地下城，将人流由地上引入地下，减轻地面压力，提升轨道交通吸引力。
四是构建合理的、连续成网的公交专用道网络，进一步加强公共交通快速专用道建设力度。
五是要统筹协调多方关系，将公交用地优先原则落到实处。随着公交线路的调整和公交车数量的增加，公交场站建设明显滞后，要着力改变场地过小、驻车过密、占路停车等状况。
4、努力创造条件，积极引导小汽车出行向公共交通和自行车、步行等“绿色出行”方式转移
实践证明，小汽车的无节制拥有和过度使用是导致公交出行比例偏低、制约慢行交通合理发展、总体出行结构不合理的主要原因之一。而适度从紧的小汽车限制政策对城市出行结构的影响十分明显。应通过加大小汽车拥有和使用成本，削减小汽车出行总量。
恢复和保持慢行交通出行比例，应当成为北京市引导城市交通出行结构合理化、构建“公交-慢行一体化交通”的工作重点之一。要给予自行车交通以更多的路权，尽快着手恢复城市自行车交通网络建设。
总之，北京市道路拥堵、出行结构不合理，是城市发展中问题与矛盾长期积累的结果，交通拥堵状况的根本缓解、交通结构的合理调整将会是一个艰苦复杂的过程。北京努力建设世界城市和“人文北京、科技北京、绿色北京”，应当突破体制机制障碍，形成推动交通事业发展的政策合力，努力营造社会方方面面共同关注和参与城市交通事业发展的局面。